Keď sa približne pred dvadsiatimi rokmi v krajinách Európskej únie rušili regionálne trate, odborníci tento krok kritizovali. Rakúšania dnes uvádzajú, že regionálne trate sa podieľajú na stratách železníc len 6 percentami. Odporúčajú najprv odstrániť príčinu vzniku strát – zlú organizáciu práce, nesúlad ponuky prepravnej kapacity s potrebou, zlé využitie kapacity vozidiel atď. Rušenie prevádzky na trati považujú za posledný krok.
Posolstvo Bielej knihy Európska dopravná politika do roku 2010: Čas rozhodnutia (Brusel, 2001) je jednoznačné: revitalizácia železníc a obnova ich schopnosti konkurovať cestnej preprave je hlavnou metódou vytvorenia podmienok na trvalo udržateľný rozvoj európskeho priestoru.
Dosiahne sa to iba vytvorením rovnocenných podmienok na podnikanie v železničnej preprave v porovnaní s dopravou cestnou, leteckou a vodnou. Mal by to byť revitalizačný, a nie deštruktívny proces, ktorého sme na Slovensku svedkami teraz. Mali sa predovšetkým odhaliť rezervy a napraviť vzťahy deformované monopolným postavením podniku.
Vzhľadom na chronicky nízke využitie kapacity vozňov (dosahuje i v špičke v regionálnej osobnej doprave okolo 50 percent), únik tržieb na regionálnych tratiach pre vysoký počet cestujúcich, ktorých je potrebné vybaviť vo vlaku – čo sprievodcovia fyzicky nie sú schopní zvládnuť, a nedostatky v organizácii práce sú vnútorné rezervy v nákladoch Železničnej spoločnosti, a. s. (ZSSK) cca 20 – 25 percent.
V nákladnej preprave sú podobné rezervy. Poskytovanie služieb s vyššou kvalitou, najmä logistických prepráv, by užívatelia nielen privítali, ale aj zaplatili. Potenciál rastu predstavuje niekoľko miliárd Sk.
Obmedzovaním prepravy na regionálnych tratiach strácajú ŽSR i ZSSK strategickú výhodu pokrytia rozhodujúcej časti územia Slovenska. Vytvára sa predpoklad na zhoršenie parametrov ŽSR ako správcu infraštruktúry, čo zvýši tlak na znižovanie počtu zamestnancov a ďalšie úsporné opatrenia a pri nezmenenom prístupe zákonite prídu návrhy na uzatváranie ďalších tratí. V ZSSK budú dôsledky obdobné.
Slovensko patrí ku krajinám Európy s najvyššou cenou za použitie železničnej dopravnej cesty. Je to hlavný dôvod, prečo železničná preprava nemôže konkurovať cestnej, kde sú poplatky za použitie dopravnej cesty len symbolické.
Harmonizácia verejnej cestnej a železničnej dopravy neexistuje. Inak by nemohla byť napríklad na trase Pezinok-Bratislava železničná preprava „posilňovaná“ v pracovných dňoch takmer stovkou autobusových spojov len v jednom smere. Je to štátom platené znižovanie efektívnosti železničnej prepravy, teda premrhávanie zdrojov. Tu sú rezervy v nákladoch na verejnú prepravu ako systém od 15 do 25 percent.
Rozumná vládna politika investícií do infraštruktúry môže byť – a v histórii sa aj osvedčila – výborným stimulátorom hospodárskeho rastu. Infraštruktúrne projekty predstavujú na Slovensku poslednú šancu na vytvorenie desiatok tisíc miest pre nízkokvalifikovanú pracovnú silu.
Zastavenie osobnej dopravy na regionálnych tratiach je roztáčanie mlynského kameňa, ktorý v priebehu niekoľkých rokov zomelie všetko s výnimkou hlavných tratí. Európanmi by sme sa nemali stávať zopakovaním všetkých chýb, ktoré kedy už krajiny EÚ vykonali. Priemyselné parky bez železničného spojenia nikto nevybuduje. Do oblastí zamorených výfukovými plynmi žiadny turista nepôjde.
JOZEF LEGÉNY
(Autor je pracovníkom
odboru stratégie Generálneho riaditeľstva ŽSR)
Švajčiarsko Rakúsko Belgicko SR ČR Podiel príjmov
z prepravy 48 % 41 % 31 % 75 % 68 %
Dotácie ako
percento HDP 0,49 % 0,94 % 0,85 % 0,56 % 0,75%
(údaje z Výročných správ železníc a štatistík UIC za rok 2000)
